پایگاه خبری روزنامه نصف جهان
کرایه صفر؛ سرمایه‌ای برای شهر
اصفهان اگر روزی به سمت کرایه صفر حرکت کند، در واقع نباید بگوید «حمل‌ونقل رایگان شد»؛ باید بگوید «بخشی از هزینه جابه‌جایی از جیب مسافر به سرمایه‌گذاری برای شهر منتقل شد».
رضا امینی : در اقتصاد شهری، بعضی هزینه‌ها روی قبض هیچ شهروندی دیده نمی‌شود؛ هزینه بیماری ناشی از آلودگی هوا، زمان تلف‌شده در ترافیک، خسارت تصادف، مصرف سوخت، افت بهره‌وری نیروی کار و حتی فرسودگی روانی ناشی از رفت‌وآمد روزانه. بنابراین وقتی درباره رایگان شدن مترو و اتوبوس حرف می‌زنیم، نباید فقط درآمد فروش بلیت را محاسبه کنیم؛ باید دید انتقال سفر از خودروی شخصی به حمل‌ونقل عمومی چه مقدار از هزینه‌های پنهان شهر را کم می‌کند.
این نگاه برای اصفهان اهمیت دوچندان دارد. شهری که روزانه با میلیون‌ها سفر شهری، محدودیت ظرفیت معابر، آلودگی هوا و فشار فزاینده بر شبکه خیابانی روبه‌رو است، ناگزیر است بخشی از منابع خود را از «مدیریت خودرو» به «مدیریت جابه‌جایی» منتقل کند. رایگان شدن مترو و اتوبوس، در چنین چارچوبی، می‌تواند یک سیاست بلندمدت برای تغییر رفتار سفر باشد؛ نه یک اقدام مقطعی برای ارزان کردن زندگی، به‌خصوص وقتی طبق آمار منتشره توسط سعید ساکت معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار اصفهان اعلام شد « حدود ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار دستگاه موتورسیکلت روزانه در اصفهان تردد می‌کند».
افزایش ۲۰ درصدی استفاده از مترو تهران با رایگان‌سازی
تجربه تهران نشان می‌دهد این ایده دیگر صرفاً یک بحث نظری نیست. در سال ۱۴۰۵، پس از آغاز شرایط جنگی، مترو و اتوبوس‌های تندرو در چند مقطع رایگان شدند و این تجربه به طرحی برای تداوم رایگان یا تخفیف گسترده انجامید. بر اساس گزارش‌های شهری، طرح دائمی پیشنهادی در مقطعی تخفیف ۷۰ تا ۱۰۰ درصدی را برای حدود ۸۰ درصد شهروندان هدف‌گذاری کرد. همچنین سخنگوی شهرداری تهران از افزایش حدود ۲۰ درصدی استفاده از مترو در دوره اجرای رایگان‌سازی خبر داده است. این ارقام البته هنوز به معنای اثبات کاهش متناظر سفر با خودروی شخصی نیست و برای داوری نهایی باید داده‌های مبدأ و مقصد، تغییر سهم شیوه‌های سفر و مصرف سوخت بررسی شود.
آغاز رایگان‌سازی در تالین استونی، از سال ۲۰۱۳
همین احتیاط از تجربه بین‌المللی نیز به دست می‌آید. در تالین استونی، حمل‌ونقل عمومی برای ساکنان از سال ۲۰۱۳ رایگان شد. مطالعات، افزایش استفاده از حمل‌ونقل عمومی را ثبت کرده‌اند؛ اما بخشی از جابه‌جایی از پیاده‌روی به حمل‌ونقل عمومی رخ داده و اثر کاهش سفر با خودرو محدود بوده است. بنابراین «رایگان» زمانی بیشترین صرفه محیط‌زیستی را دارد که با افزایش سرعت و پوشش شبکه، اتصال مناسب اتوبوس و مترو، ناوگان پاک و سیاست‌های مدیریت پارک و تردد خودرو همراه شود.
فرانسه و صربستان پا جای پای استونی
همین آمارها و رفع نواقص ایده‌ای که مدیریت شهری اجرا کرده بود باعث شد از ۲۱ دسامبر ۲۰۲۳ مون‌پُلییه در فرانسه حمل و نقل عمومی شامل اتوبوس و تراموا را برای همه ساکنان منطقه متروپولیتن خود رایگان کرد. این تصمیم با هدف کاهش آلودگی، کاهش هزینه زندگی و افزایش عدالت اجتماعی اتخاذ شد. نتایج اولیه نیز امیدوارکننده بود؛ تعداد سفرها با حمل و نقل عمومی طی ماه‌های بعد از اجرا افزایش قابل توجه داشته است.
همچنین پایتخت صربستان، بلگراد، نیز از ۱ ژانویه ۲۰۲۵ اعلام کرد حمل و نقل عمومی شامل اتوبوس، تراموا، ترولی‌باس و قطار شهری برای همه رایگان است اقدامی بزرگ برای شهری با جمعیت حدود ۱.۷ میلیون نفر. شهردار بلگراد اعلام کرده است که این طرح بخشی از برنامه گسترده بهبود حمل و نقل، کاهش آلودگی و ارتقای پایداری شهری است و ناوگان نیز در حال نوسازی است.
زنجیره‌ای از اگزوز خودرو تا بودجه خانوار و دولت
اما چرا این صرفه محیط‌زیستی، صرفه اقتصادی هم هست؟ پاسخ در زنجیره‌ای است که از اگزوز خودرو شروع و به بودجه خانوار و دولت ختم می‌شود. کاهش خودرو یعنی مصرف کمتر سوخت، انتشار کمتر ذرات معلق و گازهای آلاینده و در نتیجه کاهش بخشی از هزینه‌های درمان، غیبت از کار و افت بهره‌وری. یک مطالعه درباره تهران برآورد کرده است که در سال ۲۰۱۷ حدود ۷۱۴۶ مرگ بزرگسالان به PM2.5 نسبت داده می‌شد و هزینه اقتصادی این بار سلامت، بسته به روش ارزش‌گذاری، تا حدود ۲.۹ میلیارد دلار در سال برآورد شده است. این رقم، هزینه کل آلودگی است و نمی‌توان آن را مستقیماً صرفه‌جویی ناشی از رایگان شدن حمل‌ونقل دانست؛ اما اندازه مسئله را روشن می‌کند.
در سوی دیگر، کاهش تردد خودرو می‌تواند با کاهش تصادف، آسیب‌های ناشی از آن و هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم بیمه، درمان و از دست رفتن نیروی کار همراه شود. کاهش ترافیک نیز زمان سفر را آزاد می‌کند؛ زمانی که برای اقتصاد شهری ارزش دارد. حتی آرامش عمومی را باید در همین معادله دید؛ خیابان کم‌ترافیک‌تر، صدای کمتر، استرس کمتر رانندگی، دسترسی بهتر سالمندان و کم‌توانان و امکان حضور بیشتر شهروندان در فضاهای عمومی.
پروژه رایگان‌سازی ترددهای عمومی در اصفهان یک‌شبه نیست
به همه این دلایل پیشنهاد برای اصفهان، «رایگان‌سازی یک‌شبه» نیست؛ یک پروژه چندساله است. ابتدا باید هزینه واقعی بلیت، ظرفیت ناوگان، سفرهای قابل انتقال از خودرو و هزینه‌های آلودگی، تصادف و اتلاف زمان محاسبه شود. سپس می‌توان با دوره‌های آزمایشی، رایگان‌سازی هدفمند یا مرحله‌ای را سنجید و منابع پایدار آن را از محل بودجه عمومی، مدیریت پارکینگ، عوارض خودرو و سهم دولت از توسعه حمل‌ونقل تأمین کرد.
اصفهان اگر روزی به سمت کرایه صفر حرکت کند، در واقع نباید بگوید «حمل‌ونقل رایگان شد»؛ باید بگوید «بخشی از هزینه جابه‌جایی از جیب مسافر به سرمایه‌گذاری برای شهر منتقل شد». موفقیت این سیاست زمانی قابل اندازه‌گیری است که هر ریال هزینه‌شده، در برابر کاهش مصرف سوخت، بیماری، تصادف، آلودگی، اتلاف وقت و فرسودگی اجتماعی سنجیده شود. مسیر طولانی است، اما برای شهری که می‌خواهد آینده‌محور باشد، می‌تواند مسیر بازگرداندن خیابان از خودرو به شهروند باشد.