پایگاه خبری روزنامه نصف جهان
قطاری حیران در 3 ایستگاه؛ اقتصاد، سیاست و تسویه‌حساب‌های جناحی
قطار سریع‌السیر تهران ـ قم ـ اصفهان دیگر صرفاً یک پروژه حمل‌ونقل نیست، این طرح به میدان برخورد روایت‌های سیاسی درباره رابطه با چین، عملکرد دولت حسن روحانی، نقش مجلس، صلاحیت اقتصادی پروژه و مسئولیت تأخیرهای چندین‌ساله تبدیل شده است.
محمد بندرعباسی : پروژه قطار سریع‌السیر تهران ـ قم ـ اصفهان در شهریور ۱۴۰۵ بار دیگر به صدر اخبار بازگشت؛ نه به دلیل آغاز ریل‌گذاری یا گشایش اعتبار اسنادی، بلکه به‌واسطه ورود مجلس، استانداری اصفهان، مدیران وزارت راه و شماری از چهره‌های سیاسی به پرونده‌ای که نزدیک به دو دهه است میان وعده‌های اجرایی، بحران مالی و اختلاف روایت‌ها سرگردان مانده است.
به گزارش پایگاه خبری پایگاه نصف‌جهان در فاصله‌ای کوتاه، سه اتفاق رسانه‌ای مهم رخ داد؛ اعضای کمیسیون اقتصادی مجلس از محور اصفهان ـ قم بازدید کردند و برای رفع موانع مالی پروژه اعلام آمادگی کردند؛ مدیران استانی از تشکیل کنسرسیومی متشکل از بانک‌ها و صنایع بزرگ برای تأمین مالی سخن گفتند؛ و علاءالدین بروجردی، رئیس پیشین کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس، بار دیگر عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی دولت حسن روحانی، را متهم کرد که با سنگ‌اندازی در مسیر همکاری با چین، مانع ورود قطارهای سریع‌السیر به ایران شده است.
اما پاسخ محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل پیشین راه‌آهن و معاون عباس آخوندی، روایت دیگری ارائه می‌کند، در آن مقطع اساساً مسئله، ورود یا جلوگیری از ورود قطار چینی نبوده، زیرا خط و ایستگاه‌های لازم برای حرکت چنین قطاری ساخته نشده بود. به گفته او، گره اصلی، تأمین منابع مالی، نبود اعتبار کافی و ناتمام‌بودن مصوبه کل پروژه بوده است.
به این ترتیب، قطار سریع‌السیر تهران ـ قم ـ اصفهان دیگر صرفاً یک پروژه حمل‌ونقل نیست. این طرح به میدان برخورد روایت‌های سیاسی درباره رابطه با چین، عملکرد دولت حسن روحانی، نقش مجلس، صلاحیت اقتصادی پروژه و مسئولیت تأخیرهای چندین‌ساله تبدیل شده است.
پرونده‌ای با سابقه‌ای نزدیک به دو دهه
مطالعات قطار سریع‌السیر تهران ـ قم ـ اصفهان از اواسط دهه ۱۳۷۰ آغاز شد و عملیات زیرسازی قطعه قم ـ اصفهان از سال ۱۳۸۷ در دستور کار قرار گرفت. در سال ۱۳۸۹، موافقت‌نامه احداث خط سریع‌السیر با شرکت چینی CREC به ارزش ۴۴ میلیارد یوآن منعقد شد. در آن مقطع، طول مسیر ۳۷۵ کیلومتر، سرعت بهره‌برداری ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت و تعداد ناوگان پیش‌بینی‌شده ۲۲ رام قطار بود.
اما در قرارداد سال ۱۳۹۷، طول پروژه به حدود ۴۱۰ کیلومتر افزایش یافت، سرعت طراحی از ۳۰۰ به ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت کاهش پیدا کرد و تعداد ناوگان از ۲۲ رام به تنها دو ترنست رسید. با وجود کاهش سرعت و ناوگان، ارزش قرارداد به ۵۷.۸ میلیارد یوآن افزایش یافت.
همین تغییرات، پرسش‌های اساسی درباره نحوه بازطراحی پروژه، افزایش هزینه‌ها و نسبت میان تعهدات قراردادی و خروجی واقعی آن ایجاد می‌کند. پروژه‌ای که در ابتدا قرار بود با ۲۲ رام قطار و سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت اجرا شود، در نسخه بعدی با سرعت کمتر و ناوگان بسیار محدودتر، قرارداد گران‌تری پیدا کرد.
در حوزه تأمین مالی نیز وضعیت مشابهی شکل گرفت. در سال ۱۳۸۹ مجوز فاینانس ۱۸ میلیارد یوآنی صادر شد، اما در سال ۱۳۹۰ مجوز ماده ۶۲ برای ۱۳.۶ میلیارد یوآن به جریان افتاد. در سال ۱۳۹۴ اعتبار اسنادی پروژه به مبلغ ۱۳.۶ میلیارد یوآن گشایش یافت، اما تنها ۴ میلیارد یوآن آن فعال شد و اعتبار اولیه تا سال ۱۴۰۰ اعتبار داشت. اصلاحیه مجوز فاینانس سرانجام در سال ۱۴۰۲ صادر شد.
بر اساس گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس در سال ۱۴۰۴ منتشر کرد، تا زمان تهیه گزارش تنها ۲.۷۴ میلیارد یوآن برای طراحی و تکمیل زیرسازی قم ـ اصفهان پرداخت شده بود. پیشرفت زیرسازی این بخش حدود ۵۰ درصد و پیشرفت کل پروژه، با احتساب زیرسازی، روسازی، علائم و ناوگان، حدود ۷ درصد اعلام شد. این تمایز اهمیت زیادی دارد، زیرا آماده‌بودن بخشی از زیرسازی به معنای آماده‌بودن خط برای بهره‌برداری نیست. خط سریع‌السیر به مجموعه‌ای هم‌زمان از ریل، برق، علائم، کنترل، ایستگاه، ناوگان و الزامات ایمنی نیاز دارد.
از بحران مالی تا بحران توجیه اقتصادی
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، مسئله پروژه را به اعتبار اسنادی تقلیل نمی‌دهد. در این گزارش، ضعف در برآورد تقاضا، مدل قرارداد، ساختار مدیریتی، تأمین ناوگان، هزینه ساخت و بهره‌برداری و جایگاه پروژه در شبکه حمل‌ونقل کشور از جمله مشکلات بنیادی طرح معرفی شده است.
براساس مطالعات پیشین، تعداد مسافران سال نخست بهره‌برداری بیش از ۸ میلیون نفر و در سال سی‌ام بیش از ۱۷ میلیون نفر برآورد شده بود. مرکز پژوهش‌ها این برآوردها را دست‌کم دو تا سه برابر تقاضای واقعی قابل جذب دانسته است.
این اختلاف، صرفاً یک اختلاف کارشناسی در جدول‌های اقتصادی نیست. تعداد مسافر مستقیماً بر قیمت بلیت، درآمد عملیاتی، نیاز به یارانه و امکان بازپرداخت منابع خارجی اثر می‌گذارد. گزارش مرکز پژوهش‌ها قیمت رقابتی بلیت را در تابستان ۱۴۰۲ حدود یک میلیون تومان برآورد کرده، اما هزینه تمام‌شده جابه‌جایی هر مسافر را چهار تا پنج برابر این رقم دانسته است. اگر سالانه ۶ میلیون مسافر جابه‌جا شوند، شکاف میان قیمت قابل پرداخت و هزینه واقعی می‌تواند به حدود ۲۴ هزار میلیارد تومان در سال برسد.
در این صورت، حتی گشایش اعتبار اسنادی نیز پایان بحران نخواهد بود. پرسش اصلی پس از ساخت خط این است که چه نهادی باید هزینه سنگین بهره‌برداری و زیان عملیاتی آن را پرداخت کند.
از سوی دیگر، پروژه برای میلیون‌ها مسافر طراحی شده، اما در قرارداد بعدی تنها دو ترنست برای آن پیش‌بینی شده است. این کاهش از ۲۲ رام به دو ترنست، از نظر مرکز پژوهش‌ها فاقد توجیه روشن است و می‌تواند باعث شود بخش بزرگی از سرمایه‌گذاری انجام‌شده، حتی پس از تکمیل زیرساخت، بدون استفاده بماند.
تأخیر نیز هزینه مستقیمی بر پروژه تحمیل کرده است. براساس گزارش مرکز پژوهش‌ها، حدود ۸۵۰ میلیون یوآن جریمه بانکی و بیمه‌ای ناشی از تأخیر پرداخت شده است. هزینه‌های روزشمار، خواب سرمایه، نگهداری دارایی‌ها و دعاوی قراردادی نیز به این رقم اضافه می‌شود. پروژه در چرخه‌ای گرفتار شده که در آن تأخیر هزینه را افزایش می‌دهد، افزایش هزینه تأمین مالی را دشوارتر می‌کند و دشواری تأمین مالی دوباره به تأخیر می‌انجامد.
اختلاف درباره ضرورت پروژه
یکی از مهم‌ترین انتقادهای مرکز پژوهش‌های مجلس به توزیع تقاضا مربوط است. براساس مطالعات مورد استناد این مرکز، سهم مسیر قم ـ اصفهان از تقاضای کل خط تنها حدود ۶ تا ۱۳ درصد است و بخش عمده تقاضا به مسیرهای تهران ـ قم و تهران ـ اصفهان مربوط می‌شود.
در نتیجه، تکمیل قم ـ اصفهان به‌تنهایی لزوماً بازار کافی برای پروژه ایجاد نمی‌کند. با این حال، ادامه اجرای همین بخش نیز دست‌کم به حدود ۳۰ میلیارد یوآن منابع نیاز دارد.
مرکز پژوهش‌ها پیشنهاد توقف ساده پروژه را مطرح نکرده، بلکه نوعی خروج کنترل‌شده از مدل فعلی را توصیه کرده است؛ «ادامه همکاری با طرف چینی تا سقف اعتبارات دارای مجوز، تکمیل زیرسازی قم ـ اصفهان، بهره‌برداری اولیه از این بخش به‌عنوان خط‌آهن عادی، سپس برقی‌سازی محور تهران ـ قم ـ اصفهان و حرکت احتمالی به سمت سرعت‌های بالاتر در آینده» . این گزارش همچنین قطارهای دیزلی یا خودکششی با سرعت ۱۶۰ تا ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت را به‌عنوان یکی از گزینه‌های جایگزین مطرح کرده و اولویت نخست برای تجربه قطار سریع‌السیر در ایران را تهران ـ قم دانسته است؛ زیرا تقاضای این محور بیشتر است و ظرفیت خط موجود نیز به اشباع نزدیک‌تر شده است.
با این حال، مهدی طغیانی، نماینده مردم اصفهان و نایب‌رئیس اول کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی، به مبنای گزارش مرکز پژوهش‌ها انتقاد دارد. او گفته است صرف اعلام اینکه پروژه توجیه اقتصادی ندارد، بدون ارائه محاسبات دقیق، برای رسیدن به چنین نتیجه‌ای کافی نیست.
طغیانی تأکید کرده که پروژه‌های زیرساختی را نمی‌توان فقط با معیار سود مستقیم و کوتاه‌مدت سنجید، زیرا چنین طرح‌هایی آثار عمومی مانند اشتغال، توسعه کسب‌وکار، گردشگری و رشد منطقه‌ای دارند. از نگاه او، دولت‌ها به دلیل همین آثار خارجی از پروژه‌های زیربنایی حمایت می‌کنند، حتی اگر پروژه در افق کوتاه‌مدت برای بخش خصوصی سودآور نباشد.
او همچنین گفته است ایران دیگر در نقطه تصمیم‌گیری درباره اصل اجرای پروژه قرار ندارد؛ زیرا سال‌ها از آغاز طرح گذشته و هزینه‌هایی انجام شده است. از دید طغیانی، مسئله اکنون باید نحوه ادامه، تکمیل و بهره‌برداری از پروژه باشد.
این اختلاف، شکاف مهمی را آشکار می‌کند، بخشی از کارشناسان و نهادهای پژوهشی می‌گویند پروژه باید پیش از تزریق منابع جدید بازتعریف شود؛ در مقابل، حامیان سیاسی و منطقه‌ای طرح معتقدند هزینه‌های انجام‌شده و آثار توسعه‌ای آن، ادامه پروژه را توجیه می‌کند.
مجلس وارد می‌شود؛ اعتبار اسنادی در مرکز توجه
در یکی از رویدادهای مهم شهریور ۱۴۰۵، اعضای کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی به اصفهان رفتند و با علیرضا صلواتی، مجری طرح قطار سریع‌السیر تهران ـ قم ـ اصفهان، در شهرک علمی و تحقیقاتی اصفهان دیدار کردند.
در این نشست، وضعیت اجرایی پروژه، ظرفیت‌های ایجادشده و موانع مالی آن بررسی شد. علیرضا صلواتی اعلام کرد که بخش قابل‌توجهی از زیرسازی محور اصفهان تا قم انجام شده، اما ادامه مسیر همچنان به تأمین مالی و تعیین تکلیف اسناد اعتباری یا LC وابسته است.
او همچنین به دیدار اخیر با معاون اول رئیس‌جمهور در نشست مسئولان شهری استان‌های اصفهان و قم اشاره کرد و خواستار استمرار حمایت‌های ملی برای رفع موانع شد.
پس از نشست، اعضای کمیسیون اقتصادی مجلس از محدوده اجرای پروژه بازدید کردند. در این بازدید سید شمس‌الدین حسینی، رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی، مهدی طغیانی، نایب‌رئیس اول، جعفر قادری، نایب‌رئیس دوم، غلامحسین زارعی، میثم ظهوریان و رسول بخشی حضور داشتند.
پیام سیاسی این بازدید روشن بود، مجلس نمی‌خواهد سرنوشت پروژه فقط در سطح یک اختلاف کارشناسی یا اداری باقی بماند. کمیسیون اقتصادی مجلس عملاً خود را در جایگاه پیگیر گشایش اعتبار، تأمین منابع و حفظ پروژه قرار داده است. به بیان دیگر، پرونده قطار سریع‌السیر از دستگاه اجرایی به سطح نظارت و مداخله سیاسی مجلس منتقل شده است.
کنسرسیوم ملی؛ تغییر مدل تأمین مالی
در تابستان ۱۴۰۵، مدیران پروژه و مدیران استانی از تشکیل کنسرسیومی ملی برای تأمین مالی و مدیریت پروژه سخن گفتند. در نشست‌های مربوط به این مدل، نمایندگان بانک‌ها و صنایع بزرگ حضور داشتند و تشکیل یک شرکت واحد برای راهبری امور اجرایی، حقوقی و مالی پروژه مطرح شد.
بانک‌های تجارت، ملت و دی، فولاد مبارکه، ذوب‌آهن اصفهان و پالایش نفت اصفهان از اعضای اصلی این کنسرسیوم معرفی شدند. همچنین قرار شد از ظرفیت ذوب‌آهن اصفهان برای تأمین ریل استفاده شود و شهرداری‌های قم و اصفهان در ساخت ایستگاه‌های اصلی مشارکت کنند.
در این مدل، حدود ۳۰ درصد منابع مورد نیاز قرار است از محل مولدسازی دارایی‌های راکد دولت تأمین شود. این پیشنهاد، تغییر مهمی در مسیر مالی پروژه است؛ طرحی که سال‌ها به فاینانس خارجی، گشایش LC و همکاری با شرکت چینی وابسته بود، اکنون به سمت ترکیبی از منابع بانکی، سرمایه صنایع، دارایی‌های دولتی و مشارکت شهرداری‌ها حرکت می‌کند.
اما این مدل، یک پرسش کلیدی را بی‌پاسخ می‌گذارد؛ آیا تغییر منبع پول، مشکل اقتصادی پروژه را حل می‌کند یا فقط شکل تأمین زیان را تغییر می‌دهد؟
اگر پروژه همچنان با همان برآورد تقاضا، همان هزینه تمام‌شده و همان مدل بهره‌برداری ادامه پیدا کند، کنسرسیوم ملی ممکن است مشکل تأمین مالی ساخت را موقتاً کاهش دهد، اما مشکل درآمد، بهره‌برداری و یارانه را به آینده منتقل خواهد کرد. بانک‌ها و صنایع بزرگ ممکن است بتوانند منابع اولیه را تأمین کنند، ولی تضمین‌کننده موفقیت تجاری خط یا پوشش زیان‌های سالانه نخواهند بود؛ مگر آنکه دولت تعهدات روشنی برای تضمین بازپرداخت، یارانه بهره‌برداری یا خرید خدمت ارائه کند.
وعده بهره‌برداری تا پایان دولت
علیرضا صلواتی در اظهاراتی که ۱۰ شهریور ۱۴۰۵ منتشر شد، وضعیت اجرایی پروژه را مطلوب توصیف کرد و گفت در صورت رفع مسائل مربوط به اعتبار اسنادی و تأمین مالی، عملیات ریل‌گذاری می‌تواند در کمتر از شش ماه آغاز شود.
او گفت مشکل اصلی پروژه تمدید اعتبار اسنادی است؛ مسئله‌ای که به گفته او تحت تأثیر شرایط ناشی از جنگ و پیامدهای آن قرار گرفته است. صلواتی همچنین تأکید کرد که در دوره پساجنگ، اجرای پروژه‌هایی مانند قطار سریع‌السیر می‌تواند به امیدآفرینی و تقویت اعتماد عمومی کمک کند.
او پروژه را فقط یک طرح عمرانی ندانست و آن را طرحی ملی با آثار مهم در حمل‌ونقل، گردشگری و ترانزیت معرفی کرد. هدف‌گذاری اعلام‌شده نیز بهره‌برداری از پروژه تا پایان دولت فعلی است.
این ادبیات، پروژه را از یک طرح فنی ـ اقتصادی به نماد «امیدآفرینی»، «اعتماد عمومی» و «توسعه ملی» تبدیل می‌کند. در چنین چارچوبی، مخالفت با ادامه پروژه ممکن است نه به‌عنوان یک نقد اقتصادی، بلکه به‌عنوان مخالفت با توسعه، اشتغال یا امید اجتماعی بازنمایی شود.
همین‌جا است که سیاست بر ارزیابی اقتصادی غلبه می‌کند. زمانی که موعد بهره‌برداری تا پایان دولت اعلام می‌شود، مسئله از بررسی آرام هزینه و فایده خارج شده و به تعهد سیاسی تبدیل می‌شود؛ تعهدی که باید در دوره مشخصی نتیجه نشان دهد، حتی اگر مطالعات اقتصادی درباره میزان تقاضا، مدل بهره‌برداری و هزینه نهایی همچنان محل اختلاف باشد.
روایت بروجردی: مقصر، آخوندی است
در چنین فضایی، اظهارات علاءالدین بروجردی، رئیس وقت کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس و رئیس انجمن دوستی ایران و چین، بار دیگر به مرکز توجه آمد.
بروجردی در ویدئویی که از خود در یک قطار سریع‌السیر چینی منتشر کرد، مدعی شد عباس آخوندی مانع ورود قطارهای سریع‌السیر چینی به ایران شده است. او گفته است این قطارها می‌توانستند زمان سفر تهران ـ مشهد را به کمتر از سه ساعت برسانند.
بروجردی همچنین روایت کرده بود که چین آماده تأمین فاینانس ۵۰ میلیارد یورویی برای پروژه‌های ریلی ایران بوده و حتی با حذف پیش‌پرداخت ۱۵ درصدی طرف ایرانی موافقت کرده است. به گفته او، عباس آخوندی با این پیشنهاد مقاومت کرده و فرصت توسعه سریع شبکه ریلی ایران از دست رفته است.
این ادعا پیش‌تر نیز مطرح شده بود. در روایت بروجردی، دولت چین پیشنهاد گسترده‌ای برای توسعه قطار سریع‌السیر در مسیرهایی مانند تهران ـ مشهد و تهران ـ تبریز ارائه کرده بود و وزارت راه و شهرسازی در دوره عباس آخوندی با تأخیر یا مقاومت خود مانع پیشرفت آن شد. گزارش‌های منتشرشده از اظهارات بروجردی نیز او را بر این باور نشان می‌دهد که چینی‌ها حتی آماده لغو آورده ۱۵ درصدی طرف ایرانی بودند، اما تعلل آخوندی موجب از دست رفتن این فرصت شد.
در این روایت، قطار سریع‌السیر به نشانه یک فرصت ازدست‌رفته تبدیل می‌شود؛ فرصتی که می‌توانست ایران را به فناوری چینی متصل کند، سفر تهران ـ مشهد را به سه ساعت کاهش دهد و زیرساخت ریلی کشور را متحول کند. مقصر این فرصت ازدست‌رفته نیز یک وزیر مشخص معرفی می‌شود: عباس آخوندی.
پاسخ طرف مقابل: قطاری برای ورود وجود نداشت
محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل پیشین راه‌آهن و معاون عباس آخوندی، این روایت را رد کرده است. به گفته او، در آن زمان مسئله «ورود قطار چینی» یا «جلوگیری از ورود آن» نبود، زیرا زیرساخت لازم برای حرکت قطار سریع‌السیر ساخته نشده بود.
پورسیدآقایی تأکید کرده است که ابتدا باید خط‌آهن و ایستگاه‌ها ساخته و تکمیل می‌شدند و پس از آماده‌شدن زیرساخت، قطارهای چینی وارد می‌شدند. بنابراین، از نظر روند اجرایی، ادعای جلوگیری از ورود قطار به ایران موضوعیت نداشت.
او مسئله اصلی را تأمین منابع مالی دانسته و گفته است از ابتدا رقم مشخص و کافی برای اجرای کامل خط سریع‌السیر در اختیار راه‌آهن قرار نگرفت. از نظر او، نبود مصوبه کامل برای کل طرح و ضعف منابع مالی باعث شد پروژه در مسیر اجرا متوقف شود.
این پاسخ، روایت سیاسی «یک وزیر مانع ورود قطار شد» را به روایت فنی «زیرساخت و منابع مالی آماده نبود» تبدیل می‌کند. تفاوت این دو روایت بنیادی است. در روایت نخست، مانع یک شخص و یک تصمیم سیاسی است؛ در روایت دوم، مسئله به سازوکار بودجه، مصوبه، طراحی پروژه و تأمین مالی مربوط می‌شود.
سابقه اختلاف بر سر فاینانس ۵۰ میلیارد یورویی
اختلاف فقط میان بروجردی و پورسیدآقایی نیست. در سال‌های گذشته نیز اصغر فخریه‌کاشان، قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی و مشاور امور بین‌الملل عباس آخوندی، ادعای فاینانس ۵۰ میلیارد یورویی را رد کرده بود.
فخریه‌کاشان گفته بود انجمنی که بروجردی برای تأمین مالی به وزارت راه و شهرسازی معرفی کرده، نه سرمایه مشخص داشته و نه سابقه عملیاتی؛ به گفته او، این انجمن از ۸ تا ۱۰ بازنشسته چینی تشکیل شده بود و حتی یک روز سابقه کار نداشت.
او همچنین مدعی شده بود دولت چین چنین پیشنهادی را تأیید نکرده است. به گفته فخریه‌کاشان، موضوع از طریق سفارت ایران در چین، بانک مرکزی و دولت چین بررسی شد و مشخص شد که دولت چین نه پیشنهاد ۵۰ میلیارد یورویی را پذیرفته و نه انجمن معرفی‌شده را به رسمیت می‌شناسد.
فخریه‌کاشان استدلال کرده بود که اگر چین قصد ارائه چنین فاینانسی را داشت، آن را از طریق یک انجمن واسطه انجام نمی‌داد و در مقابل، امتیازهای گسترده‌ای از ایران مطالبه می‌کرد. او همچنین تأکید کرده بود که پروژه‌های فاینانس‌شده دیگری مانند برقی‌سازی قطار تهران ـ مشهد و قطار سریع‌السیر تهران ـ قم ـ اصفهان نیز در همان دوره با مشکل مواجه شده بودند.
به گفته فخریه‌کاشان، حتی اگر چنین فاینانسی وجود می‌داشت، اختصاص ۵۰ میلیارد یورو به یک وزارتخانه بدون هماهنگی با سازمان برنامه و بودجه، وزارت نفت و بانک مرکزی امکان‌پذیر نبود. او مخالفت بانک مرکزی با این سازوکار را نیز مطرح کرده بود.
این مقام سابق، مدل پیشنهادی را دارای نشانه‌های واسطه‌گری دانسته و گفته بود برخی افراد تلاش داشتند اختیار معرفی طرف‌های چینی برای قراردادهای آینده را در دست بگیرند و از این مسیر درصد دریافت کنند.
امیر امینی، معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد وزارت راه و شهرسازی در دوره عباس آخوندی نیز گفته بود طرف چینیِ تفاهم‌نامه مورد نظر بروجردی، گروهی تازه‌تشکیل‌یافته و فاقد مدارک رسمی لازم بوده است. او تأکید کرده بود امضای تفاهم‌نامه طبق قوانین ایران به اجازه رسمی دولت نیاز داشته، در حالی که چنین پیشنهادی به‌صورت رسمی از دولت چین دریافت نشده بود.
عباس آخوندی نیز در واکنش به این اظهارات گفته است در این‌باره صحبت نمی‌کند و معاونان و مشاورانش توضیحات لازم را ارائه کرده‌اند.
رویارویی سیاسی در شهریور ۱۴۰۵
آنچه در شهریور ۱۴۰۵ رخ داد، کنار هم قرار گرفتن دو خط خبری متفاوت بود.
در یک خط، مجلس، استانداری اصفهان و مدیران وزارت راه قرار داشتند که بر ادامه پروژه، گشایش LC، تشکیل کنسرسیوم و بهره‌برداری تا پایان دولت تأکید می‌کردند. در این روایت، پروژه موجود است، زیرسازی قابل‌توجهی انجام شده، منابع جدید باید تأمین شود و موانع مالی باید با پشتیبانی دولت و مجلس برطرف شود.
در خط دیگر، بروجردی قرار داشت که ریشه ناکامی قطار سریع‌السیر را در تصمیم‌های عباس آخوندی و دولت روحانی جست‌وجو می‌کرد. روایت او، پروژه را نمونه‌ای از فرصت‌سوزی در همکاری با چین معرفی می‌کند.
در مقابل، مدیران و مشاوران پیشین وزارت راه، این ادعا را رد کرده‌اند و گفته‌اند نه قطار آماده ورود بوده، نه پیشنهاد فاینانس ۵۰ میلیارد یورویی از کانال رسمی دولت چین ارائه شده و نه وزارت راه به‌تنهایی اختیار تصمیم‌گیری درباره چنین منابعی را داشته است.
بنابراین، رویارویی نهایی فقط بر سر یک پروژه ریلی نیست؛ نزاع بر سر تفسیر یک دوره سیاسی است. یک طرف می‌کوشد ناکامی پروژه را به رویکرد دولت روحانی، امید به اروپا و مقاومت عباس آخوندی در برابر چین نسبت دهد. طرف دیگر، ناکامی را نتیجه فقدان منابع واقعی، ضعف سازوکار مالی، نبود مصوبه کافی، ابهام در پیشنهاد چینی و غیرواقعی‌بودن وعده فاینانس معرفی می‌کند.
پروژه‌ای که آشکارا سیاسی شده است
قطار سریع‌السیر تهران ـ قم ـ اصفهان در ابتدا یک پروژه زیرساختی بود؛ طرحی برای کاهش زمان سفر، توسعه حمل‌ونقل ریلی و اتصال تهران به قم و اصفهان. اما استمرار تأخیر، افزایش هزینه، اختلاف درباره تقاضای مسافر، تغییر مجری، تغییر کارفرما، تغییر قرارداد و ناتوانی در تأمین مالی، آن را به پرونده‌ای سیاسی تبدیل کرده است.
10 پرسش بی‌پاسخ
با وجود حجم بالای اظهارنظرها، چند پرسش اصلی همچنان پاسخ روشنی ندارد:
1. وضعیت دقیق و به‌روز اعتبار اسنادی پروژه چیست و چه مقدار از آن واقعاً قابل استفاده است؟
2. ارزش نهایی قرارداد با شرکت چینی CREC پس از تغییرات سال‌های ۱۳۸۹ و ۱۳۹۷ چقدر خواهد بود؟
3. چرا پروژه‌ای با قرارداد ۴۴ میلیارد یوآنی و سرعت طراحی ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت، در نسخه بعدی با سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت و تنها دو ترنست به قرارداد ۵۷.۸ میلیارد یوآنی رسید؟
4. آیا فاینانس ۵۰ میلیارد یورویی واقعاً پیشنهاد رسمی دولت چین بود یا پیشنهادی از سوی یک انجمن و واسطه‌های غیردولتی؟
5. اگر چنین فاینانسی وجود داشت، چرا بانک مرکزی، سازمان برنامه و بودجه و وزارت نفت آن را تأیید نکردند؟
6. پیشرفت واقعی پروژه بدون احتساب خرید تجهیزات و ناوگان چند درصد است؟
7. کنسرسیوم بانک‌ها و صنایع بزرگ، زیان احتمالی بهره‌برداری را چگونه پوشش خواهد داد؟
8. اگر برآورد مرکز پژوهش‌های مجلس درباره تقاضای واقعی درست باشد، چه نهادی هزینه سالانه شکاف میان قیمت بلیت و هزینه تمام‌شده را پرداخت خواهد کرد؟
9. آیا هدف‌گذاری بهره‌برداری تا پایان دولت بر مبنای برنامه زمان‌بندی فنی است یا بیشتر کارکرد سیاسی و تبلیغاتی دارد؟
10. در صورت عدم امکان بهره‌برداری سریع‌السیر، آیا دولت واقعاً آماده است مسیر قم ـ اصفهان را به خط عادی یا برقی تبدیل کند؟